Tatra 600 Tatraplan: Aerodynamická legenda, kterou zlikvidovala politika

Vůz, který svou aerodynamikou předběhl Volkswagen Brouk i většinu evropské konkurence o desetiletí. A přesto si výroby užil sotva čtyři roky.

Autor: Jean-Pol GRANDMONT – Vlastní dílo, CC BY 3.0

Z čeho Tatraplan vyrůstal

Tatraplan nepřišel z ničeho. Navazoval na dlouhou řadu kopřivnických aerodynamických vozů, kterou v Tatře nastoupila v polovině 30. let modelem T77. Dále následovaly T87 a T97, vozy se vzduchem chlazenými motory v zádi a karoseriemi tvarovanými podle nejnovějších poznatků o proudění vzduchu. Tuhle koncepci kopřivnická značka rozvíjela soustavně a její historie je v automobilovém světě v mnohém unikátní.

Hlavní postavou za tatrováckou koncepcí byl rakouský konstruktér Hans Ledwinka, dlouholetý technický a generální ředitel kopřivnické továrny. Po druhé světové válce byl Ledwinka zadržen pro údajnou kolaboraci s nacistickými okupanty a strávil několik let ve vězení. Rehabilitace přišla až v roce 1992. Přesto se na vývoji nového poválečného vozu podílel, byť nepřímo. Konstruktér Vladimír Popelář s ním koncepci konzultoval během návštěv ve věznici v Novém Jičíně.

Autor: Andrew Bone from Weymouth, England – Tatra T600 Tatraplan, CC BY 2.0

Od T107 k Tatraplanu

Vývoj nového poválečného vozu začal pod interním označením T107. Měl nahradit zastaralou Tatru 57 a stát se menší, dostupnější alternativou k luxusní T87. Tatrovácká koncepce se vzduchem chlazeným motorem za zadní nápravou ale měla zůstat zachována.

První prototyp vznikl koncem roku 1946, druhý začátkem roku 1947. V říjnu téhož roku Tatra představila vůz na pražském autosalonu už pod novým názvem. Tatraplan, slovní hříčka spojující „aeroplán“ (kvůli letecky čistým liniím) a „plán“ (období budovatelského nadšení). Současně byl vůz přečíslován na T600 v rámci nové továrenské řady, kde osobní vozy dostaly šestistovkové označení.

Technika, která předběhla dobu

Tatraplan byl postavený na klasické kopřivnické filozofii. Samonosná aerodynamická karoserie, čtyřválcový vzduchem chlazený motor typu boxer uložený za zadní nápravou. Objem motoru činil 1 952 ccm, výkon 52 koní při 4 000 otáčkách za minutu a maximální rychlost 130 km/h.

Hlavní technický trumf ale ležel jinde. Tatraplan měl součinitel odporu vzduchu cx 0,32. To bylo na konci 40. let mimořádné číslo, lepší než většina aut, která vznikla o dvacet let později. Pro představu, dobový Volkswagen Brouk měl cx kolem 0,48. Karoserie nabízela prostorný interiér pro šest osob s atypicky širokou předností sedačkou a slušnou zavazadelnou kapacitou.

V roce 1949 vznikly tři experimentální kusy s dieselovým motorem, které dosahovaly výkonu 42 koní a rychlosti 125 km/h. Tatra mohla být jedním z prvních evropských výrobců osobních dieselových automobilů, ale projekt nebyl rozveden do sériové výroby.

Slibný rozjezd, který se nepovedl

Plán pro rok 1948 počítal s produkcí 2 100 vozů. Realita byla úplně jiná. Sériová výroba se v Kopřivnici rozběhla 24. června 1948 a do konce roku se podařilo postavit pouhých zhruba 70 sériových kusů. Vývoj nebyl plně dokončen, výroba probíhala v provizorních podmínkách a auta se dokončovala za pochodu.

Cena byla původně stanovena na 130 tisíc korun, později zvýšena. Tatraplan měl ale jednu výhodu, kterou socialistická ekonomika potřebovala. Byl atraktivní pro export. V Kopřivnici vzniklo celkem 4 235 vozů a z nich šlo 2 464 kusů na zahraniční trhy, mimo jiné do Kanady. Tatraplan byl tehdy jedním z mála československých výrobků, který dokázal vydělávat západní devizy.

Politické rozhodnutí, které všechno změnilo

V roce 1951 přišel direktivní zásah. Komunistická strana rozhodla, že se Tatra v Kopřivnici musí soustředit výhradně na těžké nákladní vozy. Výroba osobních automobilů se měla centralizovat v Mladé Boleslavi, kde tehdy vznikaly vozy Škoda. Tatraplan byl tedy přesunut k přímému konkurentovi.

V Kopřivnici tohle rozhodnutí přijali jako pohřeb. Doslova. Zaměstnanci uspořádali neoficiální symbolický protestní pohřeb Tatraplanu, který skončil disciplinárním řízením a tresty.

V AZNP Mladá Boleslav nebyl Tatraplan vítaným hostem. Boleslavské vozy se rozpoznají podle zaobleného okraje zadního víka, který nahradil původní špičaté řešení. Důležitější ale bylo, že kvalita po přesunu výrazně klesla. Tatrováci to vysvětlovali jednoduše. Škodováci Tatraplan zkrátka nechtěli vyrábět.

V roce 1952 byla produkce ukončena. Celkem vzniklo přes 6 300 vozů, z toho zhruba dvě třetiny v Kopřivnici a zbytek v Mladé Boleslavi. Plán z roku 1948 počítal s 12 000 kusy ročně. Nebyl splněn ani v součtu za všechny roky výroby dohromady.

Závodní a kuriózní deriváty

Z Tatraplanu vznikl také závodní speciál T602 Tatraplan-Sport, postavený karosářem Sodomka v roce 1949. Otevřený dvoumístný vůz s prostorovým rámem z ocelových trubek a hliníkovou karoserií měl výkon kolem 84 koní. Vzniklo nejspíš jen několik kusů a auto závodilo mimo jiné v Československém Grand Prix.

Existovaly i prototyp kabrioletu Tatraplan a užitkové verze T201 s předním motorem (dodávka, sanitka, pick-up). Žádná z těchto variant se nedostala do sériové výroby.

Tatraplan jako sběratelský klenot

Tatraplan dnes patří mezi nejvyhledávanější československé veterány. Důvodů je víc. Vyráběl se jen pět let, dochovaných kusů v dobrém stavu je málo a každý nese punc unikátní inženýrské éry, která v Evropě téhož období neměla obdoby. Auto se pravidelně objevuje na soutěžích historických vozidel a u sběratelů má pevné místo.

Pokud vás zajímá Tatra 600 nebo jiné vozy značky Tatra, můžete si prohlédnout aktuální nabídku v sekci veteránů.

Na závěr

Tatraplan zůstává symbolem toho, co československý průmysl dokázal v krátkém okně mezi koncem druhé světové války a začátkem normalizace plánované ekonomiky. Vůz, který mohl konkurovat na západních trzích a v některých technických parametrech předbíhal evropskou konkurenci o roky, skončil dříve, než stačil ukázat svůj plný potenciál. Aerodynamickou avantgardu, kterou Hans Ledwinka začal modelem T77 ve 30. letech, převzaly po Tatraplanu jen pozdější modely 603 a 613. Pro samostatnou středně velkou Tatru se vzduchem chlazeným motorem ale Tatraplan zůstal posledním pokusem.